지역거점과 지역의 대중교통

1990년이 넘어가면서 지방자치제도를 실시했고 이를 균형개발에서 개발이란 말을 빼고 균형발전이라 했다. 서울 대전 대구 부산이라는 경부축을 중심으로 하기 보다는 각자 지역 형편에 맞게 특성을 찾아 상향식 발전을 하며 생태(녹색국토) 통일에 대비( 통일국토) 그리고 세계화에 대비( 개방국토)그리고 여전히 격차가 큰 지역차를 줄이고자( 균형국토)했다.

30여년을 했으나 오히려 더 서울 경기 인천에 몰리고 400만을 바라보던 부산도 300만을 이야기 하던 대구도 인구가 줄고 있으며 창원은 광역시 급으로 인구가 늘었다고 하지만 창원, 마산, 진해를 합쳐 만든 결과 생긴 효과이며 두고 봐야 한다.

오히려 서남권 광주는 주춤하고 대전이 더 커지는가 싶더니 원도심의 개발을 놓고 말들이 많다.

수도권과 가까운 충북지역도 천안의 경우처럼 전철을 서울과 연결하자고 국회의원들이 공약을 한지 오래 되었고 실현가능성이 아주 없는 것은 아니다.


충남의 천안 인근과 아산 당진이 수도권과 연계가 되면서 생활의 패턴이 균형개발에서 추구했던 지역나름의 발전보다는 수도권 그것도 서울에 의존하는 결과를 만들었다고 본다.

내가 일하는 용인과 살고 있는 안산도 서울과의 교통이 인근 시군의 교통보다 잘 되어 있고 막차나 첫차도 서울중심이다.

과거엔 수도권의 위성도시들 까지 서울의 영향력이 강했지만 춘천까지 전철이 들어가고 여주나 천안 아산까지 전철이 들어가니 그것이 더한 느낌이다.

이제 충북 북부지역도 수도권과 전철 연계가 이루워 질 것이다.

문제는 지역에 모여있는 기초자치단체간의 대중교통수단이 약화되고 많은 이들이 자가용에 의존하는 경우 나타나는 문제도 생각해 봐야 한다.

먼곳보다 가까운 시군과의 교통이 나빠진다면 우리가 추구했던 지역균형발전은 말처럼 쉽지 않을 것이다.

하긴 나의 본적지인 경남합천의 면단위 버스정류장에도 인근 대구나 진주 과거에 많이 가던 부산의 버스가 줄고 서울에서 오가는 대원고속과 경기고속이 많이 보이며 충북의 버스회사들 또한 지역 도시를 운행하여 돈을 버는 것 보다 서울의 동서울과 강남 아니면 인천공항과 직통버스를 운행하는 것이 더 큰 이익일 것이다.


마이카시대를 맞이한 것 까지는 좋으나 시외버스가 점점 위축되면 지역의 교통상황도 어려워 질 것이다.

자가용이 흔한 시대이긴 하지만 버스를 이용하여 서울 말고 인근 도시나 소읍으로 가야하는 경우는 많이 있다고 생각한다.